La Chacrita Online Portal de noticias de Chacarita y Colegiales
“El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses en forma preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agroexportador basado en la producción agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad de tendido férreo. Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad de Buenos Aires. El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado”
En esta por demás apretada síntesis podemos observar que la red ferroviaria tuvo que ver con un modelo económico y también con un pensamiento urbanístico de décadas atrás.
Con el advenimiento del gobierno menemista en 1989 aquel pensamiento de Martínez de Hoz del cual era devoto el Presidente Menem donde según las palabras del ministro del gobierno de facto en cuanto que era lo mismo la industria pesada que fabricar caramelos y producido el desguace del Estado nacional, el ramal ferroviario ya obedece a otros pensamientos y no tanto al modelo agroexportador sufriendo la red ferroviaria el acompañamiento a esos nuevos vientos.
Por otro lado las empresas del sector debieron abrirse a un nuevo modelo dando paso a un concepto urbanístico y de orden comercial que es el traslado de las mercaderías en camiones.
Pero además como no eran rentables los terrenos de los ferrocarriles fueron dejados a la buena de Dios; unos hicieron nacer los asentamientos precarios tal el caso como el de Chacarita, otros esperando el destino final. De todos modos, las empresas concesionarias de los ferrocarriles ni se ocuparon de los mismos: ¿para qué sino servían para sus fines que era inminentemente recaudador sólo esto olvidándose de ser empresas de servicio público?
2 – UNA ANTIQUISIMA REMORA
Si bien el trazado de la red ferroviaria sirvió al modelo agroexportador cuyo epicentro eran las terminales de los trenes en la ciudad como ya hemos dicho, provocaron un antes y un después en muchos barrios avanzando la consolidación de dos modelos socioculturales negando la identidad e integración barrial en ciertos casos.
Esto fue lo que sucedió en un antes y un después del cruce de las vías de la Estación Colegiales con su playón de maniobras tan extenso como son casi siete hectáreas.
El vecino en términos generales, cruzando la barrera hacia la avenida Cabildo no sólo se identifica/ba con Belgrano más que con Colegiales, algo similar ocurre desde Alvarez Thomas y Virrey Arredondo hacia la avenida Cabildo, provocado además por algunas inmobiliarias.
Por otro lado, las distintas gestiones municipales siendo autónoma la Ciudad o no siéndolo, intentó integrar ambos sectores tanto sea hacia la Avda Alvarez Thomas o hacia Cabildo construyendo distintos puentes vehiculares o peatonales tal el caso del Dr . Pedro Bustos, el viaducto de la Estación Colegiales, el puente peatonal de Zabala.
Si bien fueron un avance no se logró integrar ambos sectores de los cuales ya hemos dado cuenta más arriba.
En este último sentido sería de nuestro agrado que se debata sin privilegiar intereses sectoriales que hacer con las siete hectáreas. Es una oportunidad que se nos brinda para avanzar en forma definitiva hacia la integración de Colegiales en su conjunto.
Por otra parte, siete hectáreas permiten consensuar tanto los espacios verdes, el galpón cultural, la construcción de viviendas para los sectores olvidados por el estado municipal o los bancos con sus intereses usurarios, etc.
¡Hasta un centro educativo es posible construir! Esperamos que no logre triunfar la poca voluntad para los objetivos comunes y principalmente del barrio y los vecinos.
